SITE UPDATE: 24 oktober 2011

SUZUKI GT750 PROBLEMEN

PLOTSELINGE VERHOGING VAN KOEL TEMPERATUUR

Tijdens de derde rit waarbij een aantal kilometers waren gereden ging zeer plotseling de temperatuur meter van de SUZUKI GT750 omhoog. De temperatuur ging tussen het midden en de uiterst rechtse stand staan, in dit geval dus naar de verontrustende gele stand. Als er gas werd bijgegeven kreeg ik wel de indruk dat de temperatuur omhoog ging. Ik ben vervolgens rustig verder gereden doch wel richting huis. In een dorpje ging de temperatuur bij het rijden van 50km/uur wel weer terug naar normaal, het midden van de temperatuur meter.

Vanzelfsprekend moest bij thuiskomst direct de storing onderzocht worden. Toen de motor voldoende was afgekoeld de thermostaat gedemonteerd en bekeken, daar deze thermostaat nieuw was gemonteerd ging ik er van uit dat deze OK zou zijn. Ik heb de thermostaat weer terug gezet.
Vervolgens heb ik de temperatuur sensor gedemonteerd. Deze was nog vanaf de fabriek gemonteerd.
Uit ons "kanibaal" blok heb ik vervolgens een andere temperatuur sensor gehaald en deze in de SUZUKI GT750 gemonteerd die het omschreven probleem had.

Na een proefrit bleek inderdaad de temperatuur sensor het probleem te zijn geweest, inmiddels heb ik weer een aantal kilometers gereden. Het probleem heeft zich niet meer voor gedaan.

OLIE PROBLEMEN: RECHTER CILINDER TE WEINIG OLIE

Problemen met de olie voor de mengsmering. Het begon mij op te vallen dat de rechter cilinder geen overtollige tweetakt olie uit de uitlaat gooide. Dit terwijl de andere beide uitlaten behoorlijk nat waren van de uitgeblazen tweetakt olie. Omdat dit wederom een kritisch mankement is, zeker bij een nieuw motorblok toch maar even de SUZUKI GT750 laten staan en het probleem analyseren.



Vanzelfsprekend kijk ik eerst altijd op FORA om een en ander duidelijk te analyseren en gerichter te gaan sleutelen. Via het "Wasserbüffel und Suzuki GT Freunde Nord" kreeg ik al snel een aantal tips.
Wel was er een duidelijke vraag: krijgt de rechter cilinder nu te weinig olie of krijgen de linker en middelste cilinder te veel olie.

Ik ging wel de storing zoeken in het SRIS (Suzuki Recycle Injection System) systeem. Omdat via de SRIS leidingen het teveel aan tweetakt olie van de LINKER cilinder naar de spoelpoort van de RECHTER cilinder terug wordt gevoerd, heb ik als eerste het SRIS ventiel onder in het carter deel van de linker cilinder geschroefd. Het was DIRECT duidelijk dat er wat met het SRIS ventiel aan de hand was. In een oogwenk liep veel overtollige tweetakt benzine mengsel uit het carter van de linker cilinder een behoorlijke hoeveelheid waarbij de krukas zeker in de olie heeft gestaan. Nu achteraf had ik al in de richting van de linker cilinder moeten denken, via de uitlaatpoort aansluiting was het motorblok voortdurend nat van tweetakt olie.
In bovenstaande is een behoorlijke hoeveelheid olie te zien, sleutel 12/13 ligt naast de olieplas.
 

FRONTWHEEL "SHIMMY"

Na aanschaf van de SUZUKI GT750-L (NR1) bleek dat het voorwiel bij lage snelheden slingerde als je met één hand aan het stuur reed.
Op z'n engels heet dit "wheel shimmy", zie link: http://www3.telus.net/jesstzn/hunterbalance.html
Bij hogere snelheden was het weg waardoor ik het nimmer een probleem heb gevonden.
Wel zou ik blij zijn als dit probleem verholpen zou kunnen worden.

Door de jaren heen heb ik meerdere onderdelen vervangen:
Verschillende voorbanden gemonteerd of in combinatie met de achterband,
De remschijven vervangen,
De schokbrekers voor gewisseld en meerdere malen gereviseerd,
Vork stabilisator gemonteerd gehad,
Voorwiel meerdere malen gebalanceerd.
Alles zonder enig resultaat!
Wel ontving ik kortgelden van iemand een tip: mogelijke oorzaak de VOORWIEL LAGERS!

Omdat SUZUKI GT750-L (NR1) terug wordt gebracht naar origineel moest ik een aantal onderdelen van de voorvork wisselen. Ik heb daarbij, omdat het voorwiel gedemonteerd was, direct de lagers van het voorwiel vervangen. Na een korte proefrit bij lage snelheid bleek dat de problemen waren opgelost.
Aan de defecte wiellagers is verder niets te zien of te voelen. Deze zien en voelen nog als nieuw.

EXTREEM BOKKEN

Na het restaureren en reviseren van onze SUZUKI GT750-A, via een lange weg met veel problemen, was het moment daar om deze GT750-A voor de eerste maal te starten. Het starten ging niet geheel feilloos maar tenslotte, de motor loopt, en de motor loopt zeker schitterend.
De eerste proefrit met deze GT750-A verliep niet zoals wij hadden verwacht.
Een probleem, EXTREEM BOKKEN, hoewel het bokken van deze SUZUKI GT750's toch wel enigszins het karakter is. Dit bokken was zo extreem dat er NIET met deze GT750 was te rijden, zeker voor niet al te onervaren bestuurders. Bij een warme motor was het bokken zo extreem dat je bijna op het buddyseat van voor naar achter schoof!
Klacht zoeken, door verschillende onderdelen te wisselen:
- Bobine blok meerdere malen gewisseld,
- Ontsteking meerdere malen opnieuw afgesteld,
- Ontstekings plaat compleet met kabel gewisseld,
- Carburateurs meerdere malen gewisseld,
- Carburateurs meerdere malen gedemonteerd en afgesteld,

Alles mocht niet baten om tot een oplossing te komen.

Met en bevriende GT (500) rijder besloten wij op een zaterdag avond met z'n tweeën onze gedachten hierover te laten gaan. Dit is / was een klacht die je niet alleen op kunt lossen, hier moet je met elkaar overleggen en tenslotte diverse zaken (die je vaak over het hoofd ziet) uitsluiten.
Na veel overleg en na veel geprobeerd te hebben hadden wij nog steeds geen oplossing gevonden.
Wel speelde mij een modificatie van SUZUKI in het achterhoofd, het wijzigen van de grootte van één van de PILOT AIR JET's achter in de rand van de carburateur. Deze modificatie zou het bokken geheel kunnen weg nemen of zeker een flink stuk reduceren. Een aantal kennissen hadden deze pilot air jet's reeds gemonteerd en waren zeker te spreken over het resultaat.
Maar,............. deze pilot air jets had ik wel besteld maar waren nog niet bezorgd. Wel wilden wij een indruk krijgen of dit extreme bokken door deze pilot air jet's weggenomen zou worden.
Bij gebrek aan deze pilot air jet's besloten wij de aanwezige pilot air jet's geheel af te sluiten met een afgezaagd M4 schroefje, de draad in de carburateurs had ik al getapt.
Snel het luchtfilter monteren en proberen, ja, ja...................... omdat de motor van deze GT750-A nog steeds warm was, was het resultaat direct merkbaar, nagenoeg geen bokken meer!
De oplossing voor het bokken was gevonden.

Enkele dagen later werden de PILOT AIR JET's bezorgd, ik kon het niet laten om deze er direct in te zetten. Omdat deze pilot air jet's met Locktite geborgd moeten worden heb ik in ieder geval gewacht met een proefrit tot de Lochtie was uitgehard.

De volgende proefritten slaagden ook, tenslotte heeft de geregelde bestuurder een flinke proefrit gemaakt en was tevreden. Ze kan er op rijden!
Het gaat hier om de PILOT AIR JET van het type BS30/97-0,8 (0,8 is de diameter van het gaatje)
In onderstaande enkele foto's van het monteren van de PILOT AIR JET's.



Foto boven:
M4 draad tappen in het rechter gat van de originele en niet te verwijderen pilot air jet.
Let op dat je niet te ver tapt, er kunnen anders beschadigingen optreden.
De carburateur goed schoonmaken van al het aluminium tap schraapsel.

Voor het monteren van de PILOT AIR JET's wel eerst het SUZUKI SERVICE BULLETIN doorlezen. Hierin staat precies hoe je dit moet doen.

Foto onder:
Tenslotte de miniscule pilot air jet's monteren en borgen met Lovktite 271. (getest: 300graden Celcius en zeker benzine bestendig)
De Locktite zeker 24uur uit laten harden.
Denk eraan dat de motor de pilot air jet op kan slokken. Mogelijk met alle gevolgen van dien.



Foto links:
Klein maar fijn met een uitstekend resultaat.
Eindelijk het extreme bokken voorbij.

 
Deze PILOT AIR JET's zijn te bestellen bij MIKUNI-TOPHAM in Duitsland.
www.mikuni-topham.de


Kosten van deze pilot air jet's (BS30/97-0,8)
4,88Euro / stuk, exclusief verzendkosten.
 

LEAN-SEIZURE

Het kan ook wel eens een keer fout gaan na een complete revisie van een SUZUKI GT750 motorblok.
De SUZUKI GT750 was na ca. 2000km net een beetje ingereden.
Het fenomeen: LEAN SEIZURE, hetgeen betekent dat de zuiger op de kop te heet is geworden waardoor deze vervolgens dusdanig uitzet dat de zuiger aan de cilinder gaat klemmen.
Gelukkig gebeurde dit niet bij een van onze eigen motor blokken! Wel een flink probleem en we moesten lang nadenken wat de oorzaak kon zijn.

Van de SUZUKI GT750 rijder kwam het verontruste bericht dat er een vreselijke tik uit het cilinderblok te horen was. Het geluid is vanaf afstand beluisterd, maar later ook aan het blok zelf.
Er was een duidelijke piepende tik te horen vanuit het clinderblok. Maar dan wel voornamelijk uit de middelste cilinder. Inspectie van de zuigers via de inlaat poorten deden mij al huiveren, er waren duidelijk zwarte schaaf sporen te zien op de zuigers van zowel de linker als rechter cilinder.
Wel was duidelijk dat ondanks deze verontruste geluiden de linker en rechter cilinder niet direct mee kwamen. Vreemd want de SUZUKI GT750 moet ook na een "vastloper" gewoon willen lopen.
Inspectie van de carburateurs gaf al snel de reden van het niet mee komen van de cilinders:
- de filtertjes waren verstopt met bruine drap,
- de vlotternaalden hadden een duidelijke hoek op de punt van de naald,
- we kregen de indruk dat de carburateurs een flinke schoonmaak beurt nodig hadden.
Een citaat van het internet:
Too lean means there is more oxygen than fuel. This causes combustion temps to go through the roof. The excess heat causes the piston to expand larger than the bore diameter and it hits the cylinder walls causing it to seize. Two stroke motors are very sensitive to this problem so it's a big concern when rebuilding motors and carbs or modifying the intake system.
The classic lean seizure exhibits heavy scoring and seizure along the entire width of the exhaust port with only light scoring on the opposite piston faces. In lean mixture conditions, the exhaust gas temperatures escalate quickly into the meltdown stage. Those high temperature gases can compromise or completely burn off the oil film on the exhaust piston face as the exhaust port is being covered up. With the oil film weakened or gone, scoring quickly turns into seizure and ring locking.
Met dank aan een collega GT rijder.
Vanuit al het bovenstaande even in het kort:
Door het slecht functioneren van de carburateurs en dan met name de hoeveelheid van de toegevoerde brandstof (benzine) is er geen goede en juiste brandstof en luchtmengsel ontstaan. In dit geval van LEAN SEIZURE is er meer zuurstof dan brandstof toegevoerd. Dit met als gevolg dat de de temperatuur aan de bovenkant van de zuiger schrikbarend en zeker verontrustend is gestegen. De zuiger is zo heet geworden dat deze vervolgens heeft geklemd aan de cilinderwand.
Dit betekent gewoon een "vastloper"!
Door de hitte is er vervolgens aluminium aan de cilinderwand blijven kleven en zijn er in de cilinderwand meerdere groeven ontstaan. De groeven zijn dusdanig voelbaar in de middelste cilinder dat het cilinderblok opnieuw geboord en gehoond moet worden naar de tweede overmaat van 70mm+1mm.
Daarnaast zullen de carburateurs ultrasoon worden gereinigd en geheel worden gereviseerd.
Het zal tevens duidelijk zijn dat wanneer de carburateurs te weinig brandstof, lees vloeistof, levert de smering door de tweetakt olie ook onvoldoende zal zijn. Immers de olie komt niet daar waar het moet komen!

In onderstaande de foto's van de LEAN-SEIZURE.
(Klik op de foto voor de originele en gedetailleerde vergroting)
LEAN-SEIZURE:

Foto linksboven: middelste cilinderwand met flinke en voelbare krassen.
Foto boven: linker cilinderwand met zichtbare maar niet voelbare krassen.
Foto links: rechter cilinderwand zoals dat na 2000km moet zijn, net ingereden.
Foto linksonder: in een kleine groef, ja boven de zuigerveren is een stukje aluminium van de zuiger blijven kleven.
Foto onder: de linker en middelste zuiger zijn volledig gegroefd, hetgeen via de inlaatpoort al duidelijk zichtbaar was.

MOTORBLOK MONTAGE: BELANGRIJKE OPMERKING

Bij het monteren van een GT750 motorblok is mij hierbij iets opgevallen.
Het grote lager op de primaire as van de versnellingsbak glom je tegemoet. Dit is zeker vreemd te noemen. Het zou kunnen zijn dat het lager heeft rondgedraaid in zijn opsluiting in het carter.
Nadere inspectie wees uit dat het lager inderdaad niet erg stabiel in de zitting ligt. Het lager is zonder meer rond te draaien. Vreemd, immers als het lager met het gewicht van de versnellingsbak tandwielen in zijn lagerzitting ligt mag het lager niet met de vingers gedraaid kunnen worden. Ik krijg de indruk dat de C-ring voor het locken van het lager te hoog is!
Het lager ligt dan niet in de zitting van het motorblok carter, maar het lager leunt dan op de C-ring, welke als een knipschaar gaat werken.
Ik ga op zoek naar een andere, mogelijk lagere C-ring. Uiteindelijk na een drietal C-ringen te hebben gewisseld is het lager niet meer te draaien.
Opgemerkt daarbij is dat we het nu hebben over een B-motorblok. Ondertussen zijn mij nu twee B-motorblokken bekend waarbij de uitsparing voor de C-ring volledig uit het motorblok carter is gebroken! Het verdient dus aandacht om dit voor het monteren van het motorblok te controleren.

In het schema van de versnellingsbak zijn de
C-ringen Nr 22 voor de kleine groeflagers, Nr 23 voor de grote groeflagers.
 

XXX

Aan de inhoud van deze site kunnen geen rechten worden verleend.